{"id":456,"date":"2020-06-01T18:25:51","date_gmt":"2020-06-01T16:25:51","guid":{"rendered":"http:\/\/elblogdetribunatermal.com\/?p=456"},"modified":"2020-06-01T18:25:51","modified_gmt":"2020-06-01T16:25:51","slug":"cronica-del-balneario-iv-viaje-al-balneario-primera-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/2020\/06\/01\/cronica-del-balneario-iv-viaje-al-balneario-primera-parte\/","title":{"rendered":"Cr\u00f3nica del balneario (IV). Viaje al Balneario (primera parte)"},"content":{"rendered":"\n
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Texto e im\u00e1genes Josep S\u00e1nchez Ferr\u00e9<\/em><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Sabemos que la tarjeta postal (T.P.) se introduce en Espa\u00f1a a finales del s. XIX, y su momento de esplendor se alcanza en los primeros a\u00f1os del s. XX. En este recorrido por las im\u00e1genes de balnearios a trav\u00e9s de la T.P. presentamos en este n\u00famero el relacionado con los medios de comunicaci\u00f3n y transporte.<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

La implantaci\u00f3n y evoluci\u00f3n de los sistemas de comunicaci\u00f3n y transporte en el desarrollo, mejora o creaci\u00f3n de establecimientos balnearios ha sido suficientemente probada. Conviene precisar que las im\u00e1genes de los distintos carruajes: diligencias, tartanas, calesas, galeras o faetones que aparecen en las T.P. que presentamos son de principios del S. XX  y pertenecen al transporte que se efectuaba desde las estaciones y apeaderos de las l\u00edneas de los principales ferrocarriles \u2013ya consolidados en esta \u00e9poca\u2013 hasta el balneario.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En la historiograf\u00eda reciente se ha estudiado la importancia de las infraestructuras de transporte y comunicaciones para el desarrollo general de la econom\u00eda. Algunos de estos estudios interpretaban que el deficiente estado de la red de caminos y carreteras en que se encontraba la Espa\u00f1a del S. XVIII contribuy\u00f3 especialmente a frenar el desarrollo econ\u00f3mico del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Al valorar el impacto de la red de transportes en el desarrollo econ\u00f3mico y resaltar el mal estado de los caminos en Espa\u00f1a, lo hacemos gracias al recurso f\u00e1cil de los libros de viajeros del siglo XVIII que han contribuido a deformar la imagen del pa\u00eds de este periodo.<\/p>\n\n\n\n

Los comentarios anecd\u00f3ticos en la mayor\u00eda de los casos se refieren al polvo de los caminos, los bandoleros, etc. llegando a confundir el mal estado de los caminos \u2013realidad evidente\u2013 con el transporte que en ellos se realizaba, que inclu\u00eda transporte de viajeros, mercanc\u00edas y correo.<\/p>\n\n\n\n

El supuestamente escaso volumen de bienes y personas transportados por camino derivaba de las impresiones de unas condiciones intolerables de los caminos, y no de un an\u00e1lisis documentado de los flujos reales de transporte. Recientes estudios, partiendo no de conjeturas sino de realidades \u2013y de no confundir caminos con tr\u00e1ficos\u2013 comienzan a reconocer que el volumen de bienes y personas transportados por camino fue m\u00e1s grande que el sugerido por las impresiones de unas condiciones intolerables de las rutas (1).<\/p>\n\n\n\n

La diferenciaci\u00f3n de los caminos \u2013con el criterio de calidad de revestimiento del firme, es decir, las carreteras\u2013 aparece a medida que se desarrolla la pol\u00edtica rutera a partir de 1749. Aunque la mejora sustancial llegar\u00eda en la \u00e9poca de Carlos III sobre todo con la ordenanza de 1761 para construir los \u201ccaminos reales\u201d, concebidos como un sistema radial que partiendo de Madrid, se dirigir\u00edan a los principales puertos del Reino y a los pasos de fronteras terrestres. En 1777, siendo secretario de Estado Floridablanca, se aceleran las construcciones de carreteras de C\u00e1diz, Barcelona, Valencia y de la comunicaci\u00f3n con Asturias desde la meseta. A finales de 1790, el plan de carreteras radiales se complementa con el plan de caminos transversales, ampli\u00e1ndose las posadas, casas de postas y portazgos.<\/p>\n\n\n\n

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Es precisamente la necesidad de la mejora y desarrollo del sistema postal el que llevar\u00e1 aparejado la mejora de los itinerarios de postas y con ello su frecuentaci\u00f3n. Pero el ritmo de construcciones de carreteras y caminos acab\u00f3 interrumpi\u00e9ndose desde los \u00faltimos a\u00f1os del S. XVIII hasta la d\u00e9cada de 1840.<\/p>\n\n\n\n

En relaci\u00f3n al transporte y traslado de viajeros a los balnearios, estos se ofrec\u00edan a trav\u00e9s de los servicios privados de diligencias. Estas empresas movilizar\u00e1n una cantidad creciente de viajeros desde 1814 hasta la finales de 1840, que se mantendr\u00e1 hasta el pleno funcionamiento de las primeras l\u00edneas de ferrocarril posteriores a 1855. Los estudios sobre la ocupaci\u00f3n y crecimiento de la frecuentaci\u00f3n balnearia y el aumento del n\u00famero de establecimientos balnearios en funcionamiento as\u00ed lo demuestran (2).<\/p>\n\n\n\n

Camino a los balnearios. Viajeros del XVIII y XIX<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Conocemos el estado de las v\u00edas de comunicaci\u00f3n en Espa\u00f1a a trav\u00e9s de los relatos de los escritores y viajeros ilustrados del siglo XVIII. Y aunque el tema central de esos viajes fuera hist\u00f3rico, cultural, bot\u00e1nico o de relato de monumentos, algunos autores hacen referencia de su paso por precarias instalaciones balnearias: Alhama, Trillo, Alange,… pero todos ellos han dejado en sus obras una cr\u00f3nica precisa del deficiente estado de los medios de transporte, las postas, los caminos, etc.<\/p>\n\n\n\n

Las primeras referencias indirectas las tenemos en la s\u00f3lida obra de los viajeros espa\u00f1oles como Antonio Ponz, Antonio Jos\u00e9 Cavanilles, Fl\u00f3rez o los hermanos Villanueva que necesitaron a\u00f1os de estudio y dedicaci\u00f3n antes de escribir sobre sus viajes por nuestro pa\u00eds. El primero de ellos se denomina, Viaje por Espa\u00f1a <\/em>de Antonio Ponz (1725-1792) (3). A este libro sigui\u00f3 el Itinerario Descriptivo de Espa\u00f1a <\/em>(1808) que son observaciones objetivas aunque no exentas de cr\u00edtica, clamando contra la desertizaci\u00f3n de los campos o la mala calidad de los caminos.<\/p>\n\n\n\n

A\u00f1os despu\u00e9s Antonio Jos\u00e9 Cavanilles (1745-1804) (4) en sus Observaciones sobre la historia natural, geograf\u00eda, agricultura, poblaci\u00f3n y frutos del Reyno de Valencia<\/em>, realizado a finales del siglo XVIII, tambi\u00e9n da referencia de algunos balnearios, pero quiz\u00e1s en su condici\u00f3n de eclesi\u00e1stico que pernocta en parroquias y seminarios no percibe el estado de las posadas y alojamientos.<\/p>\n\n\n\n

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El precedente de los viajes rom\u00e1nticos por nuestro pa\u00eds por parte de los escritores e ilustrados extranjeros hay que atribuirlo al Viaje Pintoresco e Hist\u00f3rico a Espa\u00f1a <\/em>de Alexandre Laborde (1773-1842) (5) que ser\u00e1 uno de los m\u00e1s completos y precisos.<\/p>\n\n\n\n

Poco despu\u00e9s y en apenas diez a\u00f1os se hab\u00edan publicado en Francia, cinco libros de viajes sobre Espa\u00f1a de considerable \u00e9xito por escritores rom\u00e1nticos: Escenas de la vida espa\u00f1ola<\/em>, publicado en 1836, de la escritora francesa Laura Saint- Martin Permon, Duquesa de Abrantes (1784-1838); Un a\u00f1o en Espa\u00f1a <\/em>(1837), del escritor y diplom\u00e1tico suizo Charles Didier; Un invierno en Mallorca<\/em>, publicado en 1842, de George Sand (1804-1876); Notes de voyages <\/em>(1835-1840), publicados en 1845, de Prosper M\u00e9rim\u00e9e (1803-1870); y Viaje por Espa\u00f1a<\/em>, publicado en 1843, de Th\u00e9ophile Gautier (1811-1872). De todas maneras el m\u00e9rito de estos esforzados viajeros ilustrados es digno de subrayar si tenemos en cuenta, como apunta Rafael Olaechea (6), la realidad de las comunicaciones en la Espa\u00f1a del siglo XVIII: \u00ab… el p\u00e9simo estado de los caminos, la incomodidad y lentitud de los carruajes, o la sordidez de los albergues y posadas, para no hablar de otros incidentes de mayor cuant\u00eda ocasionados por las tormentas, las aver\u00edas de los carricoches, la falta de tiro en las postas, los latrocinios o el bandidaje<\/em>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n

La impresiones de los m\u00e9dicos. Publicaciones hidrol\u00f3gicas y gu\u00edas m\u00e9dicas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aunque existen antecedentes de textos del siglo XV y XVI sobre temas hidrol\u00f3gicos, no fue hasta 1697 que un m\u00e9dico espa\u00f1ol, Alfonso Lim\u00f3n Montero, escribi\u00f3 una obra admirable: El espejo cristalino de las aguas de Espa\u00f1a<\/em>, que se public\u00f3 dieciocho a\u00f1os m\u00e1s tarde y que tratan con exclusividad el tema de la calidad y beneficios de las aguas.<\/p>\n\n\n\n

A\u00f1os m\u00e1s tarde se publican en Espa\u00f1a los tomos de Historia Universal de las Fuentes Minerales de Espa\u00f1a<\/em>, escrita por D. Pedro G\u00f3mez de Bedoya y Paredes (1699-1776) (7) quien con su esfuerzo personal y la ayuda de los m\u00e9dicos y boticarios de entonces, logro reunir los an\u00e1lisis de las principales fuentes y manantiales del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Posteriormente, el m\u00e9dico D. Pedro Maria Rubio (1801-1868) en su Tratado Completo de las Aguas Minero Medicinales de Espa\u00f1a, comenzado en 1840 y publicado en 1853, relaciona 188 balnearios y 1.187 manantiales que clasifica seg\u00fan su temperatura y composici\u00f3n qu\u00edmica, dando noticia de 283 an\u00e1lisis qu\u00edmicos de aguas minerales y de sus indicaciones terap\u00e9uticas. En \u00e9l se hace una referencia precisa y clara al sistema empleado para llegar al balneario y al estado de caminos, carreteras, distancias a poblaciones cercanas, etc.<\/p>\n\n\n\n

Es la primera publicaci\u00f3n que ya se refiere a la existencia del camino de hierro entre Barcelona y Matar\u00f3 para llegar \u201ccon mayor comodidad a los ba\u00f1os termales de Caldetes en Caldes d\u2019Estrac y al balneario Titus en Arenys de Mar<\/em>\u201d (8). En publicaciones posteriores \u2013ya pensadas como gu\u00edas m\u00e9dicas\u2013 aparecer\u00e1 informaci\u00f3n complementaria para ba\u00f1istas, trenes o tipos de alojamientos. Es el caso de las obras de Garc\u00eda L\u00f3pez, A. Aguas Minerales. Tratado de Hidrolog\u00eda M\u00e9dica, con La Gu\u00eda del Ba\u00f1ista y El Mapa Balneario de Espa\u00f1a<\/em>, publicado en 1869.<\/p>\n\n\n\n

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De aqu\u00ed la necesidad de los establecimientos balnearios de explicar mediante las tarjetas postales el tipo o medio de comunicaciones de que dispon\u00edan. As\u00edmismo en las distintas ediciones se comprobar\u00e1 como van cambiando. Se ven primero las diligencias y carruajes de tracci\u00f3n animal, despu\u00e9s se explican las que tienen estaciones de tren y las que tienen servicio propio de transporte. Algunas tarjetas postales recurrir\u00e1n a las fotograf\u00edas de los primeros modelos de coches de los a\u00f1os 1905- 1910 para significar la categor\u00eda del establecimiento.<\/p>\n\n\n\n

Trenes, estaciones y balnearios.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cuando a comienzos del siglo XIX empiezan a aparecer los primeros ferrocarriles en Europa, Espa\u00f1a dispon\u00eda de un sistema muy rudimentario de transporte de apenas 4.000 Km. de carreteras en regular estado que canalizaban la totalidad del tr\u00e1fico de mercanc\u00edas y viajeros. Este novedoso transporte, pieza clave de la revoluci\u00f3n industrial, encontr\u00f3 en Espa\u00f1a en sus primeros a\u00f1os de existencia serias dificultades. El desconocimiento t\u00e9cnico, la dif\u00edcil orograf\u00eda peninsular, la falta de capital, y el atraso econ\u00f3mico en general, fueron las primeras causas de este retraso (9). No fue hasta 1848 cuando se inaugur\u00f3 el primer ferrocarril peninsular Barcelona-Matar\u00f3, y tres a\u00f1os m\u00e1s tarde, la segunda l\u00ednea entre Madrid y Aranjuez. A partir de los a\u00f1os 50 del siglo XIX el ferrocarril fue extendi\u00e9ndose por el resto del pa\u00eds gracias al esfuerzo de peque\u00f1as compa\u00f1\u00edas independientes. A la luz de la promulgaci\u00f3n de las leyes de Banca y Ferrocarriles que daban grandes facilidades y subvenciones para que el capital extranjero comenzara a invertir en Espa\u00f1a, se inicia el desarrollo de lo que es la red ferroviaria actual.<\/p>\n\n\n\n

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De la red ferroviaria espa\u00f1ola se construyen en el periodo de 1855 a 1864 m\u00e1s de 4.500 Km. Y a partir de 1874, en el periodo de la Restauraci\u00f3n, a un ritmo de casi 2.000 Km. al a\u00f1o hasta 1905. La red ferroviaria se construye especialmente a partir de los n\u00facleos m\u00e1s din\u00e1micos de poblaci\u00f3n y cercan\u00eda a los centros industriales, mercados agr\u00edcolas y mineros, y tambi\u00e9n en gran parte al potencial que ejercen los centros balnearios, en auge en estos momentos y con muy malas comunicaciones por carretera. Pero se construye con demasiada anticipaci\u00f3n, por lo que los beneficios de la misma no pudieron percibirse hasta mucho tiempo despu\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

En el primer periodo de construcci\u00f3n de las distintas redes de ferrocarriles espa\u00f1oles (1848-1868) se construir\u00e1n estaciones y apeaderos en lugares donde se encuentran los principales balnearios del pa\u00eds: Jerez de la Frontera (1854), Caldetes (1857), Arenys (1857), Caldas de Besaya (1858), Caldas de Malavella (1862), Villavella- Nules (1862), Alhama de Arag\u00f3n (1863), Alsasua (1863), Beasain (1863), Ordu\u00f1a (1863), Miranda de Ebro (1864), Nanclares (1864), Puertollano (1864), M\u00e9rida-Alange (1864), Medina del Campo (1865), Sant Vicens de Calders (1865), Ormaiztegui (1865), \u00c1vila (1865), Vimbod\u00ed (1865). La importancia que tiene el ferrocarril para el transporte en el siglo XIX es captada perfectamente por sus contempor\u00e1neos; es el instrumento necesario para la modernizaci\u00f3n de Espa\u00f1a y esta importancia queda clara en la normativa que regula las relaciones entre ferrocarril y carretera (10). La carretera pues, tras la aparici\u00f3n del camino de hierro, pasa claramente a tener un papel secundario en el sistema de transportes consider\u00e1ndose su funci\u00f3n b\u00e1sica el conectar las l\u00edneas f\u00e9rreas con aquellos lugares que todav\u00eda no hab\u00eda alcanzado el ferrocarril.<\/p>\n\n\n\n

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A partir de 1866 y coincidiendo con el periodo m\u00e1s cr\u00edtico del final del reinado de Isabel II, (la crisis de los gobiernos liberales, la revoluci\u00f3n del 68, las guerras carlistas, etc.) la din\u00e1mica econ\u00f3mica se ralentiza y con ella disminuye notablemente la construcci\u00f3n de nuevas redes de ferrocarril y mejora de carreteras que hab\u00edan sido motores del moderado impulso econ\u00f3mico de la \u00e9poca. Es el mismo periodo que coincide con la baja demanda de los establecimientos balnearios y con el cierre de algunos de ellos, (1866-1874) que no volver\u00e1n a recuperarse hasta el periodo de la Restauraci\u00f3n. La crisis del ferrocarril llevar\u00e1 a plantear los nuevos trazados con criterios de rentabilidad y se inicia la construcci\u00f3n, mucho m\u00e1s econ\u00f3mica, de los trazados de v\u00eda estrecha como complemento de las redes nacionales.<\/p>\n\n\n\n

Siglo XX. Autom\u00f3viles y autobuses llegan a los balnearios.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Como hemos visto el ferrocarril se convierte, durante la segunda mitad del siglo XIX, en el eje del sistema de comunicaciones, desplazando al transporte por carretera y teniendo una enorme incidencia en la econom\u00eda y la vida de los espa\u00f1oles. Pero a comienzos del siglo XX se produce otra vuelta de tuerca que presta su fisonom\u00eda definitiva al mundo actual: la carretera vuelve a ser el medio de trasporte por excelencia, esta vez de la mano de un nuevo veh\u00edculo, el autom\u00f3vil, que ha sustituido la tracci\u00f3n animal por el motor de explosi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

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Este tipo de relaci\u00f3n de subordinaci\u00f3n puede defenderse en las \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo XIX cuando el autom\u00f3vil era considerado poco m\u00e1s que un juguete de ricos, a\u00fan inexistente en nuestro pa\u00eds (puesto que los tres primeros se matriculan en 1900) y cuando las carreteras resultan totalmente inadecuadas al nuevo tipo de tracci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Pero poco a poco, desde los primeros a\u00f1os del siglo XX, la progresiva generalizaci\u00f3n del nuevo veh\u00edculo as\u00ed como la paralela mejora de carreteras y caminos transforman la situaci\u00f3n. Comienzan a abrirse algunas l\u00edneas regulares de transporte de pasajeros servidas por veh\u00edculos movidos por motores de explosi\u00f3n. Este cambio permitir\u00e1 a las poblaciones balnearias alejadas de las redes b\u00e1sicas del ferrocarril disponer de sistemas de transporte que permitir\u00e1n el f\u00e1cil acceso a Panticosa, Boi o Segura de los Ba\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

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Los primeros autom\u00f3viles.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Entre 1900 (fecha de matriculaci\u00f3n de los tres primeros autom\u00f3viles, de importaci\u00f3n francesa y a\u00f1o en el que se aprueba el primer Reglamento para la Circulaci\u00f3n de Autom\u00f3viles por las Carreteras del Estado) y la Guerra Civil, el nuevo sistema de transportes se asienta en Espa\u00f1a y la infraestructura de carreteras se adecua poco a poco a las nuevas necesidades (11).<\/p>\n\n\n\n

La expansi\u00f3n del fen\u00f3meno autom\u00f3vil impone la necesidad de m\u00e1s y mejores carreteras. Las v\u00edas existentes sufren adem\u00e1s progresivamente los efectos destructores de los nuevos veh\u00edculos: la velocidad, los esfuerzos tangenciales de las ruedas y el peso creciente de la carga en los camiones destrozan los antiguos firmes de macadam, convirtiendo en poco menos que intransitables aquellas carreteras que mayor tr\u00e1fico soportan.<\/p>\n\n\n\n

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Ya en 1899 se plantea el problema. \u00abEl autom\u00f3vil es un veh\u00edculo mucho m\u00e1s delicado que los carruajes tirados por caballos. Encierra en su caja una m\u00e1quina poderosa de peque\u00f1o volumen, movida por vapor, el petr\u00f3leo o la electricidad. Las ruedas tienen radios muy ligeros y llantas neum\u00e1ticas. La caja va sostenida por resortes m\u00faltiples. Exige por consecuencia carreteras en buen estado de conservaci\u00f3n para no experimentar choques violentos que alterar\u00edan sus \u00f3rganos; y caminos con poca pendiente para no exagerar la potencia del motor.\u201d<\/em> <\/p>\n\n\n\n

A pesar de las lamentables condiciones de las carreteras de principios de siglo XX, el transporte mediante autom\u00f3vil particular se impone r\u00e1pidamente entre las clases adineradas que frecuentan regularmente los balnearios de esta \u00e9poca. De la misma manera los balnearios responden a esta novedad proporcionando garajes, cocheras y servicios de reparaci\u00f3n a los automovilistas. Incluso alg\u00fan establecimiento ofrece estancias especiales para los \u201cchauffeurs\u201d.<\/p>\n\n\n\n

NOTAS:<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. Baste por el momento adelantar que este  nuevo planteamiento de los desplazamientos  de personas, mercanc\u00edas y noticias durante  la \u00e9poca moderna ocupa ya un puesto relevante  en obras generales, caso de las publicaciones  recogidas en 150 A\u00f1os de Historia  de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles: Francisco  Com\u00edn, Pablo Mart\u00edn Ace\u00f1a, Miguel Mu\u00f1oz  Rubio y Javier Vidal.<\/em><\/p>\n\n\n\n

2. El agua como ventaja. Or\u00edgenes y expansi\u00f3n  del turismo termal en Espa\u00f1a,  1750-2010. Luis Alonso \u00c1lvarez.<\/em><\/p>\n\n\n\n

3. Antonio Ponz Piquer (1725-1792), conocido  como \u00abel abate Ponz\u00bb, fue un historiador  ilustrado y viajero espa\u00f1ol. Public\u00f3 su Viage de  Espa\u00f1a, o Cartas en que se da noticia de las  cosas m\u00e1s preciables y dignas de saberse,  que hay en ella. 1772. Da noticia de los ba\u00f1os  de Trillo, La Luisiana y Alhama de Granada.<\/em><\/p>\n\n\n\n

4. Antonio Jos\u00e9 Cavanilles y Palop (1745-  1804) fue un bot\u00e1nico y naturalista espa\u00f1ol.  Recoge algunos balnearios de Valencia (Bell\u00fas,  Busot o Vilavella) en sus Observaciones  sobre la historia natural, geograf\u00eda, agricultura,  poblaci\u00f3n y frutos del Reyno de Valencia.  Madrid, 1795-1797.<\/em><\/p>\n\n\n\n

5. Alexandre Louis Joseph, marqu\u00e9s de  Laborde, (1773-1842) viajero, pol\u00edtico y escritor  que realiz\u00f3 varios viajes por Espa\u00f1a durante  los cuales escribi\u00f3 Voyage pittoresque et historique  en Espagne, Paris, 1807-1818. Publicado  en varios vol\u00famenes que aportaban una  valiosa informaci\u00f3n sobre el estado y situaci\u00f3n  de los monumentos espa\u00f1oles. Dicen las malas  lenguas que esta informaci\u00f3n fue utilizada  posteriormente por los franceses para invadir  nuestro pa\u00eds. En cualquier caso, Laborde estuvo  en Alange e incluy\u00f3 un grabado de las  termas romanas en su Viaje pintoresco.<\/em><\/p>\n\n\n\n

6. Viajeros espa\u00f1oles del XVIII en los balnearios  del alto pirineo franc\u00e9s. Rafael Olaechea.<\/em><\/p>\n\n\n\n

7. El doctor D. Pedro G\u00f3mez de Bedoya  y Paredes, m\u00e9dico de la familia real y catedr\u00e1tico  de anatom\u00eda y cirug\u00eda de la Universidad  de Santiago de Compostela, dirigi\u00f3 y  recopil\u00f3 las respuestas recibidas de m\u00e1s de  3.000 cartas dirigidas a m\u00e9dicos y boticarios  del pa\u00eds. Y tras costear viajes por Espa\u00f1a a  dos m\u00e9dicos durante m\u00e1s de un a\u00f1o inici\u00f3  su Historia Universal de las Fuentes Minerales  de Espa\u00f1a del que solo se publicaron dos de  los seis tomos en 1764 y 1765.<\/em><\/p>\n\n\n\n

8. Curiosamente las estaciones de Caldetas  y Arenys se inaugurar\u00e1n con posterioridad,  en 1857, despu\u00e9s de la publicaci\u00f3n  del libro de Rubio.<\/em><\/p>\n\n\n\n

9. El primer ferrocarril espa\u00f1ol no entr\u00f3 en  funcionamiento hasta 1837 y lo har\u00eda fuera  de la Pen\u00ednsula, en territorio de ultramar. El 10  de noviembre de ese a\u00f1o se inaugur\u00f3 el ferrocarril  que un\u00eda La Habana y G\u00fcines (Cuba).<\/em><\/p>\n\n\n\n

10. Ya desde la Ley de Carreteras de Julio  de 1857 se considera a este tradicional  medio de transporte como subordinado al  futuro ferrocarril.<\/em>11. Pablo Gimeno Valledor: El autom\u00f3vil  en Espa\u00f1a: Su Historia y sus Marcas. Real  Autom\u00f3vil Club de Espa\u00f1a (RACE).1993.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Texto e im\u00e1genes Josep S\u00e1nchez Ferr\u00e9. Sabemos que la tarjeta postal (T.P.) se introduce en Espa\u00f1a a finales del s. XIX, y su momento de esplendor se alcanza en los primeros a\u00f1os del s. XX. En este recorrido por las im\u00e1genes de balnearios a trav\u00e9s de la T.P. presentamos en este n\u00famero el relacionado con … Seguir leyendo Cr\u00f3nica del balneario (IV). Viaje al Balneario (primera parte)<\/span> →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[2],"tags":[15,16,24],"class_list":["post-456","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-reportaje","tag-historia-de-los-balnearios","tag-historia-del-termalismo","tag-tarjeta-postal"],"jetpack_featured_media_url":"","jetpack-related-posts":[],"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_likes_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/456","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=456"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/456\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=456"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=456"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribunatermal.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=456"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}